Як одна людина змінила історію

Джонсон

Книжка Боріса Джонсона — це історія про те, як ексцентричний геній Черчилля, прем’єр-міністра Великої Британії, одного з найвизначніших лідерів ХХ століття, формував світову політику. Аналізуючи досягнення й помилки, а також міфи, які супроводжували цю видатну постать, 

Джонсон зобразив Черчилля як незрівнянного стратега, людину надзвичайно сміливу, красномовну й глибоко гуманну. Безстрашний на полі бою, один із найкращих ораторів усіх часів, лауреат Нобелівської премії з літератури, Вінстон Черчилль спростував думку, що історія — це місце дії великих знеособлених сил. Життя цього чоловіка є доказом того, що одна людина — відважна, геніальна, визначна — може впливати на світовий лад

Боріс Джонсон «Фактор Черчилля: Як одна людина змінила історію» — Х. Віват, 2022, 400 ст.

Передзамовити

УРИВОК

РОЗДІЛ 5

Кожен вчинок відважний, кожна дія шляхетна

Кройдон, 18 липня 1919 року, чудовий літній вечір. Війна закінчилась, і Черчилль, давно оклигавши від ганьби Ґалліполі, повернувся до уряду. Після важкого дня на посаді міністра воєнного часу та авіації він ледве стримував збудження — настав час одного з занять із пілотування.

 Автомобіль швидко домчав Вінстона до аеродрому на південь від Лондона — залишалося ще кілька годин до заходу сонця. Разом з інструктором, капітаном Джеком Скоттом, Черчилль видерся на біплан — це був «de Havilland Airco DH.4» із мідним каркасом та гарним дерев’яним пропелером. Керувати машиною можна було з обох сидінь, і Джек сів на переднє, а Вінстон — за ним. Хоча Черчилль не мав офіційної ліцензії пілота, у нього було достатньо досвіду, щоб самостійно здійнятись у повітря. 

Деякий час усе, схоже, відбувалося за планом: літак упевнено розігнався полем, двигун мав чудову тягу, і вони здійнялися на 70 чи 80 футів над головами наземної команди, яка спостерігала за польотом. Це, мабуть, було чудове видовище — один із найзнаніших британських діячів у шкіряному шоломі та пілотських окулярах ширяє вгору в апараті, який тоді був передовим технологічним здобутком Британії. Один із першопрохідців із часів Ікара, який спробував підкорити небеса та кинути виклик силі тяжіння в машині, важчій за повітря. 

Але саме тоді, коли вони перетнули безпечну в разі падіння висоту, справи пішли не за планом. 

У ті дні Кройдонський аеродром було відгороджено рядами височенних в’язів, і, щоб набрати висоту, пілотові доводилось оминати дерева, виконавши пару віражів, спершу праворуч, а потім ліворуч. Черчилль виконав перший із них — без проблем. Між підпірками свистів вітер, а спідометр показував 60 вузлів — достатньо, щоб двигун не заглух. 

Він повернув ліворуч, і чутливі кіль та елерон слухняно підкорилися. Повільно та обережно він вирівняв кермовий важіль (як його і вчили), щоб апарат вийшов із крену. Вирівняв до кінця, перемістив ручку важеля десь на фут, але помітив щось дивне. 

Літак залишався в крені під 45 градусів. Машина ніяк не відповідала на керування, більше того, нахилилася ще дужче вліво. Швидкість стрімко падала. Вінстонові Черчиллю одразу стало очевидно — вони з капітаном Скоттом у халепі. 

«Вона не слухається», — сказав Черчилль Скоттові, вельми досвідченому та вправному пілоту, який навіть уже пережив кепську аварію й міг довести це своїми ранами.

 І в той момент Черчилль відчув, як Скотт перебрав керування, педалями й важелем тепер розпоряджався він. Тягнув їх і тиснув, виконуючи єдино можливий у такій ситуації маневр: спрямував ніс літака додолу, щоб набрати достатньо швидкості та вийти з бічного ковзання. Якби вони були вище, це могло б спрацювати, але вони піднялись лише на 90 футів від землі. Катастрофа була неминуча.

 Літак був некерованим і все знижувався, і Черчилль побачив залитий сонячним світлом аеродром, який ніби купався в лиховісному жовтому сяйві. І тієї миті — а в нього були хіба миті — у голові промайнуло: «Мабуть, це смерть». І так, імовірно, воно й було. 

Та покиньмо на секунду-дві нашого героя, який стрімко мчить до твердої землі Кройдона. Погляньмо в минуле, на ризиковані ситуації, які вже перед ним поставали. Розгляньмо, як часто статистика могла свідчити не на його користь — і не тільки в кар’єрі авіатора, а й на всьому шляху його самозакоханої пристрасті до всілякої слави. 

Нав’язлива цікавість до польотів з’явилася у Черчилля ще до Першої світової, коли він обіймав посаду Першого лорда Адміралтейства. На початку 1913-го після відвідин морської повітряної бази в Істчерчі на острові Шеппі його полонила тамтешня атмосфера і те, як молоді Біґлзи холоднокровно ширяли небесами, випробовуючи прототипи перших у світі моделей гідролітаків (слово, винайдення якого приписують Черчиллю). Якби не вуса, то було б схоже на початки американської космічної програми: усі як на підбір, «хлопці хоч куди». 

Черчилль одразу побачив потенціал у тому, чим вони займались, і зрозумів: їм потрібен власний справжній підрозділ, з ознаками власної ідентичності та esprit de corps. Так і було започатковано те, що перетворилося на Королівські повітряні сили. 

— Авіація сьогодні переживає епоху Стефенсона, — заявляв він, маючи на увазі винахідника парового локомотива. — Наші машини тендітні й крихкі — одного дня вони стануть дужими й міцними та безцінно прислужаться нашій країні. 

Ідея ця й справді настільки його захопила, що він і сам бажав побувати в небі — та навчитись пілотувати. 

Щоб зрозуміти, наскільки шаленою була ця ідея, пригадайте, що від зорі авіації минуло якихось десять років. Усього лише в 1903 році Орвілл та Вілбер Райти врешті спромоглись у Кітті-Гоку відірвати свою химерну штукенцію від землі. А тут Черчилль: 39 років, не зовсім у формі, і хоче, щоб його навчили літати — на оцих апаратах, у яких сучасне око заледве впізнає літак, які радше схожі на гігантських і чудернацьких комірчастих повітряних зміїв, із полотна, з колесами від візочка й двигуном від газонокосарки, зв’язаних докупи мотузками і шкіряними ремінцями. 

Вигляд у цих літаків був смертельно небезпечний. Такі вони й були. Якось підрахували, що в 1912 році один із п’яти тисяч польотів завершувався смертю, а за сучасними стандартами це надзвичайно. Порівняймо для прикладу з іншим видом пересування, який інколи також вважають небезпечним (доволі нелогічно), — з подорожуванням по Лондону на велосипеді, де фатально завершується одна на 14 мільйонів поїздок. Тепер розумієте, як ризикував Черчилль? 

У наші дні нікому не дозволили б здійнятись у небо на такій машині, тим паче старшому урядовому міністру. Одним із перших інструкторів Черчилля був 23-річний нащадок аристократів на ймення Спенсер Ґрей — він літав, допоки після серйозної аварії та ушкоджень, що змінили все його життя, мусив розпрощатись із цією справою. 

Друзі постійно відмовляли Черчилля від цієї затії. Кузен Санні, герцог Мальборо, писав: «Не думаю, що випадатиме мені нагода й надалі вам писати, якщо ви продовжуватимете свої польоти Небесами. Я дійсно вважаю, вам варто полишити оці вправи, чи розваги, чи як ви це собі називаєте — оце заняття, сповнене такої небезпеки для життя, — принаймні заради дружини, сім’ї та друзів. Це неправильно». Фредерік Едвін Сміт і поготів назвав це «дурістю» й «несправедливим рішенням стосовно власної сім’ї». 

Кузина леді Лондондеррі через це вважала, що Черчилль «не в собі». А дружина Клементина просто божеволіла — бувало, Черчилль навіть нишком тікав, не сказавши їй ані слова. «Сьогодні я був неслухняний і літав», — зізнався 29 листопада 1913 року Черчилль, ніби він пробрався в комору і з’їв пудинг, приготований для дітей. 

Наступним його інструктором був такий самий жвавий молодий капітан Ґілберт Вайлдмен-Лашингтон. Увесь день 30 листопада (свій день народження) Черчилль провів із ним, переважно в небі. Про старанного учня своїй нареченій, міс Ейрлі, капітан Гайнз писав: «Ми з Вінстоном почали приблизно о 12:15, і його так захопило, що я ледве витягнув його з машини; по суті, за винятком 45 хвилин на ланч, ми були в апараті до 3:30. І він подає великі надії й надалі продовжуватиме навчання і практику». 

У Лашингтона був короткий ланч. Черчилль помітив світлину молодої пані і запитав: «Коли весілля?» Капітан відповів, що саме на нього й збирає, — навчання Черчилля, зрозуміло, було тим необхідним додатковим заробітком. На жаль, весілля так і не відбулось. Три дні по тому, не впоравшись із керуванням, Лашингтон загинув у тому самому літальному апараті, у якому відбувалися їхні заняття. 

Зберігся моторошний лист від Черчилля Лашингтону, очевидно, написаний увечері того дня, який вони провели разом у літаку. Черчилль запитує про причини того, що йому не вдавалося впоратися зі штурвалом і чому він такий тугий. «Можливо, річ у тому, що я надто сильно його тисну проти себе», — пише він загадково. Лашингтон відписав і підтвердив, що, мабуть, причина в тому. Він і сам пробував кермувати, і здавалось, що усе добре. «Ви засильно тиснули проти себе», — відповів він перед своїм останнім, фатальним польотом. 

Вас цікавить: що означає «тиснути проти себе»? Як це? Чи Черчилль справді розумів, що відбувалося з тими примітивними закрилками й важелями? Чи хтось узагалі розумів? 

Після загибелі Лашингтона Черчилль поклявся Клементині, що покине літати. А згодом, у 1914 році, після запрошення французького аса Ґустава Гамеля прилетіти до них із Парижа для показів перед Королівським льотним корпусом, він клявся знову. 

Гамель вилетів із Парижа, і його більше не бачили. Та Черчилль продовжував літати. Він постійно залітав до Франції, як той жайворонок у височині, і вихвалявся швидкістю й зручністю повітряного пересування. Ось у 1919-му він знову за штурвалом, хоч іще до того доленосного інциденту в Кройдоні фатум не раз віщував йому загибель. 

Підтримайте нас, якщо вважаєте, що робота Дейли важлива для вас

Возможно вам также понравится

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.